Un dispositif jugé porteur d'effet d'aubaine
Le suramortissement de l'article 39 décies A du CGI permet aux entreprises imposées selon un régime réel (IS ou IR) de déduire de leur résultat en plus de l'amortissement normal, une fraction de la valeur des véhicules neufs de 2,6 tonnes et plus utilisant certaines énergies alternatives (gaz naturel, biométhane, électricité, hydrogène, etc.). Les taux varient selon le poids total autorisé en charge (PTAC) :
- 20 % de 2,6 à 3,5 tonnes ;
- 60 % de 3,5 à 16 tonnes ;
- 40 % au-delà de 16 tonnes.
Ce régime devait s'appliquer jusqu'en 2030.
Selon l'exposé des motifs, le transport routier représente près d'un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France. La baisse de ces émissions reste insuffisante au regard de la stratégie nationale bas-carbone, qui exige une réduction d'environ 5 % par an entre 2024 et 2030. Or le dispositif actuel favoriserait certaines motorisations grâce à une assiette plus avantageuse, au détriment de l'objectif d'électrification des poids lourds.
À partir de 2027 : une déduction calculée sur le surcoût
L'article 25 met fin au régime actuel pour les véhicules acquis après le 31 décembre 2026, au lieu de 2030. Il le remplace, pour les véhicules neufs acquis du 1er janvier 2027 au 31 décembre 2030, par une nouvelle déduction :
- mêmes taux : 20 %, 60 % et 40 % selon le PTAC ;
- nouvelle assiette : les seuls « coûts supplémentaires », c’est-à-dire la différence entre la valeur d'origine du véhicule et celle d'un véhicule de la même catégorie roulant à une énergie conventionnelle, hors frais financiers dans les deux cas ;
- crédit-bail et location avec option d'achat : les contrats conclus de 2027 à 2030 restent éligibles. La déduction revient au locataire, pas au bailleur, et elle est étalée sur la durée d'utilisation du véhicule ;
- énergies éligibles resserrées : seuls les véhicules utilisant exclusivement les énergies limitativement visées seraient concernés, à savoir le gaz naturel ou le biométhane carburant, une combinaison de gaz naturel et de gazole nécessaire à une motorisation bicarburant de type 1A, le carburant ED95 ou le B100.
Les véhicules électriques et à hydrogène, pourtant éligibles au dispositif actuel, seraient ainsi exclus du nouveau suramortissement calculé sur le surcoût. Prenons l’exemple d’un camion fonctionnant au gaz et au biométhane, d’une valeur d’achat de 300.000 € HT et dont le coût d’un véhicule diesel équivalent serait de 120.000 € HT.
| Camion gaz/biométhane | Régime actuel | PLF 2027 |
| Prix du véhicule | 300.000 € | 300.000 € |
| Base de la déduction | 300.000 € (valeur totale) | 180.000 € (surcoût par rapport à un véhicule diesel de 120 000 € par exemple) |
| Déduction de 40 % | 120.000 € | 72.000 € |
| Économie d'IS à 25 % | 30.000 € | 18.000 € |
L'avantage fiscal baisserait donc de 40 % dans cet exemple.
Malus masse : les micro-hybrides identifiés par leur CO2
Les véhicules « micro-hybrides », peu performants sur le plan environnemental, seront exclus de l'abattement de malus masse dont bénéficient les hybrides non rechargeables à compter du 1er janvier 2027. Mais le critère actuel pour les distinguer, la puissance de leurs moteurs électriques, est techniquement invérifiable.
L'article 25 le remplace par un critère d'émissions de CO2 : un hybride non rechargeable émettant 125 g/km ou plus serait considéré comme micro-hybride et ne bénéficierait d'aucun abattement. En dessous, il conserverait l'abattement.